Messen und Steuern von Non-CO2-Effekten im Luftverkehr

Rund 55 Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Verwaltung, Luftfahrt, Industrie, Forschung und Verbänden haben am 18. April 2024 auf unserer Fachveranstaltung „Messen und Steuern von Non-CO₂-Effekten im Luftverkehr“ in der hessischen Landesvertretung in Berlin mit uns über die Zukunft des Luftverkehrs diskutiert.

Die Klimawirkung des Luftverkehrs wird nur zu einem Teil von CO₂ hervorgerufen. Weit weniger beachtet – aber nicht weniger relevant – sind die sogenannten „Non-CO₂-Effekte“. Sie sind für bis zu zwei Drittel der Klimawirkung verantwortlich und werden durch Stickoxide, Kondensstreifen bzw. Zirruswolken und Aerosolemissionen hervorgerufen.

Grund für ihre große Klimawirkung ist, dass Emissionen in hohen Höhen anders wirken als am Boden und die Intensität ihrer Klimawirkung abhängig ist von Faktoren wie Flughöhe, Region, lokalem Sonnenstand und Wetterlage. Zu den operativen Mitigationsmöglichkeiten zählt daher die Optimierung von Flugrouten, was eine enge Zusammenarbeit von Wetterdienst, Flugsicherung und Fluggesellschaften erfordert. Auf technologischer Seite können z. B. Triebwerke und Kraftstoffdesign angepasst werden.

Um Mitigationseffekte zu messen, wird allerdings ein praktikables System zur Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung (engl. monitoring, reporting, and verification; MRV) der Non-CO₂-Emissionen benötigt. Wie das aussehen kann und welche Politikinstrumente geeignet sind, um Non-CO₂-Effekte im Luftverkehr zu reduzieren, haben die Expertinnen und Experten gemeinsam mit dem Publikum intensiv diskutiert.

Die Ergebnisse im Überblick

Ein Blick aus der Forschung: Das Klimarisiko Non-CO₂-Effekte

Prof. Dr. Christiane Voigt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) verdeutlicht die drängende Relevanz der Non-CO₂-Effekte: Sie tragen nicht nur vergleichsweise viel zur Klimawirkung bei, sondern die Wirkung dieser Effekte werde sich im Vergleich von 2006 zur 2050 durch das prognostizierte Wachstum der Luftfahrt fast verdreifachen. Dies mache eine drastische Reduzierung der Effekte unerlässlich. Die Forschung sei aber so weit, dass die Effekte quantifiziert und Maßnahmen abgeleitet werden können.

Die Herausforderung bei Mess- und Überwachungssystemen

Zur Messung und Überwachung von Non-CO₂-Effekten ist ein System notwendig, das diese Effekte zuverlässig erfasst. Die Messung von notwendigen Flugdaten für das Monitoring stelle jedoch eine Herausforderung für die Wissenschaft dar. Insbesondere mit Blick auf die Luftfahrtindustrie müsse das System höchsten Ansprüchen an Präzision und Praktikabilität gerecht werden, so Wolf-Dietrich Kindt vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).

Eine Schlüssel-Strategie: Optimierung der Routenführung

Durch Anpassung der Routenführung von Flugzeugen können Non-CO₂-Effekte reduziert werden. Eine klimaoptimierte Routenführung gehe jedoch mit großen Anpassungen in der Planung, Engpässen und Kapazitätseinschränkungen einher, so Dr. Ralph Leemüller von der Deutschen Flugsicherung (DFS). Non-CO₂-Effekte entstehen z.B. durch Kondensstreifen-Zirren, die abhängig von Ort und Tageszeit sind. Da nur 5% der Flüge für den Großteil der Zirren verantwortlich sind, könnten Maßnahmen in bestimmten Gebieten klimawirksame Zirren minimieren.

Kraftstoffdesign und die vielversprechende Zukunft von Sustainable Aviation Fuels (SAF)

Dr. Sandra Richter vom DLR präsentierte die Option des Kraftstoffdesigns. Durch Reduzierung der Aromaten- und Schwefelgehalte könne fossiles Kerosin klimafreundlicher gemacht werden, bis es durch SAF abgelöst wird. Die Verwendung von reinem E-Kerosin könne nicht nur den CO₂-Fußabdruck verkleinern, sondern auch die Non-CO₂-Effekte auf ein Minimum reduzieren, da E-Kerosin sehr sauber verbrenne.

Die Bedeutung des Emissionshandels als Reduzierungsmaßnahme

Als politisches Instrument zur Möglichkeit der Reduzierung betont Dr. Olaf Hölzer-Schopohl vom Umweltbundesamt (UBA) die Rolle des Emissionshandels. Die Integration von Non-CO₂-Effekten in das EU-Emissionshandelsystem (EU-ETS) könne eine effektive Lösung zur Steuerung der Non-CO₂-Effekte sein. Die Voraussetzung bestehe allerdings darin, dass es richtig ausgestaltet werde, um keine Fehlanreize zu setzen, sodass die CO₂- und die Non-CO₂-Reduzierung nicht gegeneinander ausgespielt würden.

Viele Perspektiven, aber ein Konsens

Im Panel diskutierten Vertreterinnen und Vertreter aus verschiedenen Perspektiven die Handlungsoptionen und Empfehlungen für Politikinstrumente zur Mitigation von Non-CO₂-Effekten im Luftverkehr. Die Sicht der Regulatorik wurde durch Dr. Nicole Grunewald vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz sowie von Dr. Olaf Hölzer-Schopohl (UBA) repräsentiert. Gemeinsam mit Jacob Rohm von der Umweltorganisation Germanwatch, Wolf-Dietrich Kint (BDL), sowie Gregor Thamm (DFS) wurde über Instrumente wie MRV, EU-ETS sowie die Routenoptimierung referiert.

Einigkeit herrschte über alle Stakeholder hinweg: Non-CO₂-Effekte haben eine sehr große Klimawirkung und es besteht die Notwendigkeit, diese zu reduzieren. Dafür ist ein koordinierter Ansatz ist erforderlich, um die Klimawirkung der Luftfahrt zu bewältigen.

Zum Download: Vortragsfolien